我国汽车产业组织分析

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内容摘要：

我国汽车产业组织分析

经济学(1)班 赵丹丹 20035276
[摘要] 中国汽车产业在50年左右的时间迅速发展,其产业组织在进程中发生了巨大变化.本文通过对我国现在汽车产业组织的SCP——市场结构,市场行为和市场绩效的分析和一些具体事例的介绍,揭示了我国现阶段汽车产业的总体特点和一些问题的解决办法.
[关键词] 市场结构;市场行为;市场绩效
一,市场结构
1,市场集中度
衡量汽车产业的市场结构合理与否,可以从生产企业的市场集中度来分析.市场集中度指用于表示在特定产业或市场中卖者或买者具有怎样的相对的规模结构的指标.较高的市场集中度从一个侧面反映了汽车行业的技术水平,管理水平及综合实力,同时也在很大程度上决定了该国汽车产业国际竞争力的高低.我国现有106家整车厂,汽车企业总数超过美国,日本和西欧汽车企业 的总和.而我国一年的汽车总产量1999年为183万辆,只相当于丰田汽车公司年产量的1/3.汽车产量在10万辆以上有7家,生产集中度为74.2%.三大集团汽车产量均在30万辆以上,生产集中度为仅为48.9%.详见表1,而美国汽车产业生产集中度大于90%,日本达到65%,韩国也达到90%.
根据贝恩教授提出的绝对集中度指标,上表中前四名汽车生产厂家按汽车产量的绝对集中度指标为CR4为58.8%,CR8为77%,即我国汽车产业结构属于中集中寡占型.同2001年相比,中国汽车企业的生产集中度有了一定水平的提高,2001年年产20万辆以上的4家汽车企业所生产的汽车产量占全国总产量的比重为57.76%,而2002年为58.8%,相反,年产10万辆以上的企业生产的汽车产量占全国总产量的比重下降,市场份额也相应减少.从近几年的情况看,汽车产业的重组,购并绝大多数是在世界汽车巨头和国内三大汽车集团之间进行的,这显然有助于我国汽车产业集中度的提高,由此可以推断过去的一年以及今后几年,中国汽车产业的集中度将呈现不断上升的趋势.
2,产品差异化
产品差异化指企业在所提供的产品上造成足以引起买者偏好的特殊性,使买者将它与其他企业提供的同类产品相区别以达到在市场竞争中占据有利地位的目的.产品差异化减少了同一产业内所生产的产品的替代性,从而带来了市场竞争的不完全性和寡占或垄断.产品差异化的大小可以用需求的交叉价格弹性衡量.用Exy表示y商品价格(Py)变化引起x商品需求量(Qx)变化的弹性.则有: Exy=(^Qx/Qx)/(^Py/Py)=(^Qx/^Py)*(Py/Qx)(^Py:y商品价格的变化量 ^Qx:相应的x商品需求的变化量) 如果Qx是关于x商品价格和y商品价格的连续可导函数,即Qx=f(Px,Py),则交叉价格点弹性为:Exy=(dQx/dPy)*(Py/Qx) 产品差异性相成的原因有产品的物理特征,买方的主观印象,销售的地理差别以及服务的差别.产品差异性与广告具有密切的联系.在多夫曼模型中,最优广告密度的重要影响因素是广告的需求价格弹性的倒数.例如上海大众建立了全国少有的自投资金客户服务中心,保证了其售后服务的优良性,其生产的帕萨特,由于造型典雅大方,性价比优良,而且身出名门,赢得了广大消费者的偏爱,销售火爆,成为了近年来上海大众的主流产品.,现今市场上像价位在40万以上的豪华轿车宝马,奔驰,奥迪A4,高档SUV,还有在10万元以下的经济型轿车如飞度,奇瑞QQ,都以其独特的造型,优良的品质和价格优势各占据了一定的市场.
3,进入壁垒
哈拂学派的贝恩教授将进入壁垒定义为:一个产业中原有企业相对于潜在企业的优势体现在原有企业的价格可以持续高于竞争水平之上.进入壁垒可分为经济壁垒和政策壁垒.一般而言,进入壁垒高,市场垄断的程度高,行业集中度也越高.进入壁垒越低,市场垄断的程度就越低,行业集中度也相应越低.进入壁垒形成的一个重要原因是规模经济性.如图:
AC

AC:企业生产的平均成本
OM:市场需求量

O B M
新进入企业如果不能达到最小规模OB,则其成本比其他企业高,存在成本劣势.最低经济规模是影响进入障碍大小的一个重要因素.在已知某个行业的最低经济规模之后,可据此大体测算各个行业的进入条件.其中一个重要方法是计算最低经济规模与市场总规模的比重,简称规模比重系数,或叫规模障碍系数.具体公式为:d=MES/S(式中,d为规模障碍系数;MES为最低经济规模;S为市场总规模)若d>10%,进入障碍较高;d<5%,进入障碍较低.据测算,汽车行业的比重规模系数为14.1%,属于高规模障碍行业,集中度应比较高.根据以上市场结构分析我国汽车产业的市场集中度并不高,本应该是寡占程度较高的产业,却进入了大量无规模经济的企业.造成这种局面的主要原因是:1,汽车工业利润要比其他产业高很多,在地方预期收益诱导下,地方政府就过度投入汽车行业.2,地方保护主义,使得汽车企业难已兼并,达到规模经济效应.3,缺乏创新激励机制.汽车的研制与开发需用的时间比较长,占用资本比较多,而且由于"知识溢出",企业很容易"搭便车".
二,市场行为
市场行为指企业在市场上实现其目标而采取的适应市场要求不断调整其行为的行为.市场行为主要指价格行为.在伯特兰德模型中,假设以价格为角色变量,产品为完全替代品,A,B两家企业生产产品.因为产品是完全替代品,所以消费者在选择时就是价格比较低的产品.如果产品的价格相等,则两企业平分需求.此时,达到均衡,即伯特兰德均衡.每一个企业的需求函数为:
D(P1) P1P2
因此,两个企业会竞相削价以争取更多的顾客.而在现实中,虽然没有伯特兰德模型中条件的绝对化,但却存在伯特兰德均衡.例如"十一"期间,国内高级汽车市场众多企业竞相降价.先是9月1日一汽丰田的锐志价格的公布,标价21.38~30.83万元,给中高级市场带来了震撼的一击.别克君威,雅阁,蒙迪欧,马自达等紧随其后,掀起了降价浪潮.各个厂家都以其价格和质量优势争相占据市场.目前国内主要国产B级车市场份额为雅阁24.1%,帕萨特17.1%,君威16.7%,索纳塔9.5%,马自达8.2%蒙迪欧7.2%,蓝鸟5.7%,红旗3.4%,天籁2.7%,其他为5.4%.
三,市场绩效
市场绩效指一定市场结构中由一定的市场行为所形成的价格,产量,成本,利润,产品质量以及技术进步等方面的最终经济成果.当今,我国汽车产业进入了高速增长时期,汽车产量不断提高,产业规模迅速扩大.20世纪末,我国汽车工业进入了一个新的快速增长阶段.1999年—2002年全国汽车产量增长了 77.5%,其中轿车产量增长了91.2%.与此同时,汽车销售量也增长了76.9%,其中轿车销售增长了7.3%.2002年,全国汽车工业总产值为6688.5亿元,汽车工业全年累计生产汽车325万辆,比上年同期增长38%,轿车产量达109万辆,较上年增长55%.2003年,汽车生产增幅35%,轿车增长更高达90%.以上数据反映了我国汽车产业近两年的总体发展状况,取得的成果巨大,但从具体来看,我国汽车产业规模结构效率低下,生产能力剩余,技术进步发展缓慢.首先从产业规模结构来看,汽车产业是典型的规模经济产业,企业的产量只有达到一定规模时才能使生产成本降低.如下表:
以轿车工业为例,其最小有效经济规模(MES)为年产30万辆,通过比较MES指标,目前国内轿车企业达到规模化生产的只有一汽,上汽,东风等几家寡头企业.由于近年来汽车产业投资过热,目前,中国有27个省市已经或正在上整车项目,多数把汽车产业确立为当地的支柱产业,而在建和规划的生产能力在2010年将达到100万辆.轿车市场的焦点主要集中在低端市场.企业这种只注重短期利益的行为,势必会影响企业的未来发展.由于进入过度导致汽车企业平均开工率不到50%,低于正常水平,资源配置不合理,由此造成的资源浪费巨大.从技术发展方面看,企业自主开发汽车整车的能力和速度仍是制约我国汽车工业发展的瓶颈.年产量虽处于世界前几位,但实际上中国汽车业在世界汽车舞台上仍然扮演着"配角".中国汽车业有实力,有技术,有市场的产品几乎全部出自中外合资公司,中国汽车业尤其是轿车业几乎成为了国外著名品牌的组装厂,外国公司利用中国廉价的劳动力,丰富的资源强化了其品牌实力,而中国自己的品牌却只占据了较少的份额.目前我们的政策是扶持一汽,上汽,东风三大集团,但这还远远不够,国家政策应该大力扶持的,还应该包括奇瑞,吉利,比亚迪,哈飞这些中国汽车的"另类企业",这些企业目前虽说还很弱小,但它们正在走一条正确的自主品牌发展之路.国内的很多汽车企业仍然是以模仿外国为主,尽管模仿成本小,风险小,利润大,但从长远来看,对中国的汽车发展是极为不利的.我们应该做的是坚持自主开发和自主品牌,在发展上提倡积极性,主动性,自主性;广泛吸收各种专业人才,包括国外的专家,甚至在海外建立研发基地,以更好地利用海外人才;敢于参与竞争,在竞争中发展壮大,在发展中积累自己的实力;机制灵活,甩开历史的包袱,强化市场开放意识;利用本土品牌优势,开发物美价廉的产品.
综上所述,中国的汽车产业近来发展很快,取得了巨大的成就,但也存在一些问题,如:中国的汽车产业结构市场集中度偏低,过度竞争,规模经济效应也只集中在上汽,一汽,东风等排名前几名的企业;资源配置不合理,生产能力过剩,效率较低;自主产品创新能力弱,本土品牌较少.总体来说,我国的汽车产业与发达国家相比有很大的差距,但其现在的发展势头迅猛,市场上呈现出生机勃勃的气象.
参考文献:
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